Зависимость российского бюджета и всей экономики от сырьевого, прежде всего углеводородного, экспорта продолжает расти. Если мы будем продолжать вести прежнюю бюджетную политику, то у нас даже небольшое снижение цены на энергоносители приведет к кризису. Еще несколько лет назад критическим было снижение цены до 14−15 долларов за баррель, сегодня при ценах ниже 24 долларов у нас неизбежно будет кризис. Значительные бюджетные обязательства могут исполняться только в условиях высоких цен на нефть.

Как же снизить угрозу кризиса? Как ослабить нашу нефтяную зависимость? Один из стратегических рецептов — создать транспортный коридор, который в состоянии посадить экономику европейских и азиатских стран на «коммуникационную иглу».

Сегодня нам приходится довольствоваться заштатной ролью поставщика сырья и дешевой рабочей силы с некоторыми незначительными исключениями. Соответствует ли это амбициям большой и великой страны? Конечно, нет. Что еще мы можем предложить миру? То же, что и всегда, — площадку для диалога Европы и Азии: коммерческого, торгового, финансового, политического и т. д.

Шелковая угроза

Не будет большим преувеличением сказать, что в XXI веке автомобильная дорога, по которой невозможно проехать со скоростью 200 км в час, уже не дорога. Железнодорожные пути, по которым поезда перевозят пассажиров со скоростью меньше 450 км в час и грузы менее чем на 3000 км в сутки, скоро уже перестанут отвечать своему назначению и не будут конкурентоспособными маршрутами. Когда не существует расстояний для передачи информации, транспорт обязан быть быстрым. С этой точки зрения сегодня у нас нет ни одной дороги.

Создание транспортной инфраструктуры в сегодняшней России — это не вопрос комфорта проживания граждан на территории страны. Это вопрос будущего государства на мировой арене.

Мир активно ищет способ для осуществления диалога «Европа-Азия» без участия России. Еще немного, и страна окажется в ситуации, аналогичной допетровскому времени: торговые и финансовые потоки пойдут по другому руслу, минуя «варварскую Русь». Именно этим нам грозит восстановление Шелкового пути в современном формате.

Набирают силу перемещения материального производства из Европы в Юго-Восточную Азию в связи с тем, что там преобладает дешевая рабочая сила. Но потребление товаров в Европе от этого не уменьшается. Поэтому коммуникации и перевозка товаров из Юго-Восточной Азии в Европу становятся факторами развития территорий.

Наиболее приемлемый транспортный путь, который был и остается, — морем вокруг Азии через Суэцкий канал. Он прост и экономичен. Но пропускная способность Суэцкого канала ограниченна. И уже сейчас она близка к насыщению, в то время как прогнозируется многократное увеличение грузопотоков между Европой и Азией. Соответственно, ищутся иные пути, которые позволят наращивать грузопоток между Европой и Азией.

Именно в этот момент рождается глобальный международный проект — восстановление старого Шелкового пути из Китая в Европу. Уже подписаны первые договоры и соглашения: образовался консорциум примерно из десяти стран, которые начали строить эту узкоколейную железную дорогу. В настоящее время через Казахстан строится колея европейского стандарта, что, безусловно, облегчит передвижение, сделает этот путь полностью включенным в европейскую сеть, автоматически исключая из нее Россию.

Сегодня уже началось строительство дороги из Китая через Казахстан, а дальше через Иран, Ирак, Афганистан, Турцию, под Босфором. Если дорога заработает в полную силу, нам останется только издали смотреть, как начинают процветать страны, находящиеся по ее сторонам.

Наша альтернатива

Логистика нового, достаточно длинного Шелкового пути даже при полном строительстве не менее 20−22 дней. Кроме того, Шелковый путь пройдет через 10−11 стран, что означает согласование всех таможенных и политических рисков, налаживание постоянного коридора вне зависимости от политического состояния этих государств, температуры их «горячих точек». И если Россия сможет выступить с альтернативным предложением, у нее есть шанс переключить транспортные потоки на себя.

Мы можем предложить путь, который займет 11−12 дней (чем северней, тем короче) и будет связывать побережье Китая и Роттердам — ключевую точку распределения всех грузов в Европе.

Речь идет о транспортном коридоре Китайско-Восточная железная дорога-Транссиб-Санкт-Петербург и из Санкт-Петербургского порта в Роттердам. И только с двумя странами — Россией и Китаем — потребуется согласование таможенных и политических рисков. Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика нового Шелкового. И если мы при этом проложим еще сеть современных автомобильных дорог, то таким образом создадим транспортный коридор с наибольшей пропускной способностью, которая только может быть между Юго-Восточной Азией и Европой.

Для этого надо осовременить Китайско-Восточную железную дорогу, Транссиб, дорогу от Перми до Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге для перевалки большого количества грузов.

Автоматически мы выстраиваем систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: Чита (КВЖД и Транссиб), Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву), тот же Шанхай или Харбин — на побережье Китая. Создание таких связанных между собой центров позволит выстроить транспортный коридор. Вдоль такого коридора стремительно начнут развиваться и экономика, и производство, и культура.

Параллельно необходимо построить сеть современных автодорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности, которые предоставит новый транспортный коридор. Причем слово «коридор» не совсем верное. Речь не идет о единовременном пропуске по дороге грузопоезда. Речь идет о постоянно действующей транспортной артерии, которая меняет стиль жизни городов и регионов.

Итак, вот как выглядит перспективный список ключевых транспортных артерий:

   1. Выборг—Санкт-Петербург—Москва—Новороссийск. И ответвление от Ростова на Сочи, на Северный Кавказ с тоннелем на Адлер.
   2. Граница с Белоруссией—Смоленск—Москва—Нижний Новгород—Екатеринбург.
   3. Мурманск—Сортавала—Санкт-Петербург—Псков—Киев—Одесса.
   4. Таллинн—граница с Эстонией—Санкт-Петербург—Череповец—Вятка—Пермь—Екатеринбург.
   5. Архангельск—Москва—Украина (в район Киева или Харькова).
   6. Москва—Псков—Рига.
   7. И ключевая ветка: Санкт-Петербург—Екатеринбург—Красноярск—Чита—Харбин—Пекин—Шанхай. И ответвления от Читы на Находку и на Владивосток. А также ответвления от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

Цена вопроса

«Планов громадье» упирается всегда в один-единственный вопрос: финансовый. Мечты и утопии отличает от реальной жизни только количество нулей. Итак, о каких суммах идет речь?

Если мы говорим о сооружении сети автодорог — а это самая дорогая часть проекта, — то это около 20−25 тыс. км. В России сегодня стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) составляет 3−4 млн долларов. Соответственно, стоимость всей системы — около 80 млрд долларов.

Сумма внушительная. Но речь не идет о единовременном платеже. Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Вливание инвестиций начинается уже с этапа объявления о начале такого проекта: бизнес заинтересован в проектах, имеющих очевидную экономическую привлекательность. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.

Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, государственных денег потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка 20−25 млрд долларов. Учитывая, что такую сеть дорог быстрей чем за десять лет никак не построишь, простым действием делением получаем 2−4 млрд долларов государственных вложений в год. А вот это уже абсолютно доступная цифра. Не говоря уже о том, что существует и вариант 99−летних концессий, когда требуются даже не государственные деньги, а только государственные гарантии. Главное — необходимо понимание проекта на высшем уровне и направленная на его реализацию политическая воля.

Если в этом году будет принято решение о начале такого проекта, пусть не всего, а одного только железнодорожного пути Петербург—Чита—Харбин, это моментально создает условия для притока инвестиций в Россию. Если мы объявляем о новой дороге Петербург—Харбин, говорим о логистике и показываем, что эта логистика будет лучше, чем по Индийскому океану вокруг Юго-Восточной Азии, то тогда в планах развития того или иного бизнеса в Китае, Японии, Корее предусматриваются определенные действия. К нам начинают приходить инвестиции из Юго-Восточной Азии.

Изменить облик страны

Что следует только лишь за стартом этого геополитического проекта? Прежде всего, реконструкция и строительство большого порта на Балтике «Большой Петербург». То, что уже сегодня является естественным развитием петербургского порта, но для чего еще не хватает толчка или последнего усилия. Если стартует проект транспортной системы, порт Санкт-Петербурга — ключевая точка для потоков грузов в Европу со всеми вытекающими отсюда последствиями для стремительного развития города, его экономики, роста уровня жизни. Второе следствие — более доступная и менее масштабная реконструкция портов в Новороссийске, Мурманске, Архангельске.

Реконструкция Транссиба до Читы и модернизация железнодорожной ветки от Екатеринбурга через Пермь в порт Санкт-Петербурга меняет представление о расстояниях в этой части страны. Сегодня расстояние в 2 тыс. км, то есть в 3−4 часа, — это уже расстояние для скоростной железной дороги. Безусловно, речь идет о строительстве современных скоростных дорог, которые позволяют развивать скорости до 400−450 км в час. Эта дорога уже находится между обычной железной скоростной дорогой и местной авиацией. И местная авиация проигрывает, потому что самолеты садятся в аэропортах в пригородах, а поезда приходят на вокзалы в центре городов.

Чем более высокая степень готовности продукта, тем его дешевле перевозить. Следовательно, можно прогнозировать развитие сборочных производств на нашей территории. И не только сборочных. Если фирма везет в Европу ключевую деталь из Южной Кореи, собирает металлическую основу из стали «Северстали» по дороге в Череповце или в Вологде, то готовый южнокорейский продукт окажется значительно дешевле, себестоимость его будет меньше. Таким образом, дорога становится магистральным направлением для развития несырьевой национальной экономики.

Представьте себе: в Азии производятся компьютеры, их отправляют в Европу. Но на этом транспортном пути есть крупный логистический центр — Екатеринбург. А в Екатеринбурге есть все, чтобы делать такие же компьютеры: кадры, специалисты, инженерная школа, менеджеры и производственные площади. Почему бы в дополнение к транзитному грузу еще и не собирать там компьютеры? Это развитие продукта и развитие тех направлений, которые в Азии еще не являются приоритетными по ряду причин.

Страна, которая хочет развиваться, строит инфраструктуру. И это дело государства.

Интеграция России

Сегодня для всего Зауралья связи с Россией представляются чересчур эфемерными. По факту происходит следующее: Европейская Россия «высасывает» Зауралье — полезные ископаемые, средства, — ничего не давая взамен, кроме общего руководства и навязывания образа жизни. Поэтому так сильны центробежные тенденции.

С другой стороны, людям неуютно там жить. И из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 млн человек на территории, составляющей более чем 2/3 всей площади России. Все крупные проекты, которые там есть, связаны с прокладкой трубы, вокруг которой достаточно неинтересно жить. Сколько бы ни было денег — хорошо, но изолированно. Люди чувствуют свою оторванность: кроме поставок сырья в Россию их с остальной страной не связывает практически ничего.

При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец. Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала — и людского, и сырьевого, и промышленного, которые сегодня могут многое делать, но находятся слишком далеко. У них нет стагнации за счет того, что они экспортируют сырье и как-то работают на оборонку. Но все они могли бы процветать и развиваться за счет материального производства, если был бы решен вопрос коммуникации, если бы они из отдаленных городов превратились в крупные логистические центры, вокруг которых концентрируется все: производство, бизнес, финансы. Им нужен поток грузов и денег, тогда они сделают все, что надо, и начнут работать в полную силу, возвращаясь к своей роли промышленных и производственных центров на новом витке развития отечественной экономики. Сегодня редко какой инвестор соблазнится плюсами производства в Красноярске, а вот предприятие, расположенное в непосредственной близости от транспортной артерии, связывающей Европу и Азию, — это уже совсем другое дело.

Система европейских дорог плюс хотя бы одна дорожная ветка за Урал превращает Россию в интегрированное, связанное государство.

Диалог цивилизаций

Основной позиционный конфликт в XXI веке — это конфликт «европейская цивилизация — восточная цивилизация». Российская имперская власть после Петра хорошо понимала необходимость сближения с Востоком: она укрепляла связи на Дальнем Востоке, с Китаем, она уделяла постоянное внимание этим связям, причем не столько военное, сколько экономическое, культурное. Это и постройка Транссиба, и, самое главное, строительство Китайско-Восточной железной дороги. В Китае был практически русский город Харбин и совсем русский город Порт-Артур, хотя он находится не на границе с Россией, а почти в центре страны. Поэтому в конце XIX начале XX века был осуществлен грандиозный проект — железнодорожное соединение Санкт-Петербурга с восточным Китаем. Китайско-Восточная железная дорога доходит практически до Шанхая, она вошла в систему китайских железных дорог, стала по сути первой китайской железной дорогой. Это грандиозный по значимости транспортный коридор, сооружение которого было закончено уже в 1902 году. И если бы не трагичная для нас Русско-японская война, Россия претендовала бы на роль империи, для которой Китай был бы сателлитом.

Со временем значение коридора Европа—Азия отошло на второй план. Но сегодня, когда тенденции таковы, что границы стираются, а глобальная экономика остается, диалог частей света становится все более и более актуален. И диалог постоянный, обеспечиваемый надежной транспортной связью.

Чтобы сделать то, на что нас толкает история и геополитика, достаточно увидеть возможность реализации инфраструктурного проекта и помочь ему. Помочь самим намерением государства развиваться в сторону объединения страны вокруг своей миссии, а не в сторону рассыпания на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян.

---

Источник: Эксперт